Después de casi una década de interrupciones, Uber finalmente se está haciendo público. La compañía es la OPI tecnológica más valorada desde Facebook y Alibaba, y es parte de una ola de "unicornios" de Silicon Valley que se harán públicos este año, incluidos Airbnb, Zoom y Slack. Si bien el debut de hoy representa un nuevo capítulo para Uber, propenso a los escándalos y que pierde dinero, también es probable que indique el final de una era de viajes baratos para millones de conductores y pilotos de todo el mundo.

Aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre el gran día de Uber.

¿Cuál es el trato con la valoración de Uber? Está arriba, está abajo …

A finales del año pasado, la expectativa era que Uber se hiciera público con la friolera de $ 120 mil millones, casi el doble de la valoración de la compañía en una ronda de recaudación de fondos desde agosto de 2018. Eso habría hecho a Uber más valioso que General Motors, Ford y Fiat Chrysler. Tres grandes fabricantes de automóviles – combinados.

Pero a medida que se acercaba la oferta pública, esa valoración comenzó a deslizarse. A principios de esta semana, Uber dijo que esperaba un precio de su oferta pública inicial entre $ 44 y $ 50 por acción, finalmente estableciéndose en el extremo inferior de $ 45. A ese precio, la compañía tendrá un valor de alrededor de $ 75,46 mil millones, lo que aún la convierte en una de las compañías más valiosas que se han hecho públicas, pero eso es una caída del 38 por ciento en su valuación estimada desde octubre de 2018.

¿Que pasó? Un montón de cosas, sobre todo la experiencia del principal rival Lyft desde que se hizo público a finales de marzo. Desde entonces, sus acciones han caído más del 25 por ciento. Lyft también informó haber perdido la asombrosa cifra de 1.100 millones de dólares en sus ganancias del primer trimestre, lo que la compañía llegó a alcanzar en 2019 como un año de "pérdida máxima".

Espera lo mismo de Uber. La compañía de cabalgatas ya pierde alrededor de $ 800 millones por trimestre, y es significativamente más grande que Lyft, con un alcance global y numerosas empresas secundarias como la entrega de alimentos y el transporte.

Cuando la CNBC le preguntó si 2019 también sería un año de pérdidas máximas para Uber, la CEO Dara Khosrowshahi dijo que esa era la "intención". Uber ya pierde cantidades obscenas de dinero; Será interesante ver cómo reaccionan los mercados a las pérdidas de efectivo aceleradas a finales de este año.

Espera, ¿cuál es el trato con Travis Kalanick?

Muy bien, muy rápido porque esto es un poco mezquino: Khosrowshahi, el co-fundador y ex director ejecutivo de Uber, no fue invitado por Khosrowshahi para ayudar a tocar la campana en la Bolsa de Nueva York esta mañana, lo que algunos consideran un gran desaire.

Si lo recuerdas, Kalanick fue la cara de la compañía durante los años de Uber. año horrible en 2017, cuando los escándalos autoinfligidos comenzaron a acumularse como vehículos de alquiler en la autopista 101. Fue expulsado a mediados de 2017 y reemplazado por Khosrowshahi, pero sigue siendo un jugador importante en la compañía como miembro de la junta y un accionista minoritario.

Kalanick quería ayudar a tocar el timbre hoy, pero Khosrowshahi dijo que no. Parecía un movimiento diseñado para enfatizar el futuro de Uber en lugar de su pasado. Pero, por supuesto, todo lo que cualquiera podría pensar era "drama! "

Cuando se le preguntó sobre la ausencia de Kalanick en el estrado, Khosrowshahi dijo a CNBC que esos espacios estaban reservados para los "empleados de toda la vida que han estado con nosotros gruesos y delgados, y los conductores y mensajeros que utilizan nuestro servicio. Eso es lo que los dais deben honrar ". Dicho esto, también elogió a Kalanick por su" genio "y señaló que el ex director general todavía estaba allí para celebrar y codearse con ejecutivos e inversores.

Está bien, entonces el público de Uber ahora. ¿Qué significa eso para mí?

La mayoría de las sumas de las que estamos hablando son enormes, abstractas y no significan mucho para la persona promedio. Suponiendo que usted no sea Jeff Bezos (a menos que lo esté; ¡hola, Jeff!) O Kalanick, Uber no va a dar a conocer públicamente una cantidad de miles de millones de dólares en su cuenta bancaria.

Para responder a esa pregunta, sin embargo, depende de qué tipo de persona eres. ¿Eres una persona que usa Uber con frecuencia o con frecuencia? Si es así, la salida a bolsa de Uber probablemente signifique viajes más costosos en un futuro cercano.

Pero, puedes preguntar, ¿no está Uber en una guerra de precios con Lyft? ¿Y eso no debería significar tarifas más baratas, no más caras? Quizás en algunos mercados, Uber recortará los precios para los cazadores furtivos de Lyft, pero es probable que eso no dure mucho. Ambas compañías ahora son públicas y enfrentarán la presión de grandes inversionistas y accionistas cada trimestre para contener sus pérdidas.

Como se mencionó anteriormente, tanto Uber como Lyft son grandes perdedores de dinero. En 2018, Uber reportó una pérdida operativa de $ 3 mil millones en ingresos de $ 11,3 mil millones, y su déficit acumulado alcanzó casi $ 8 mil millones a fines del año pasado.

Foto por Drew Angerer / Getty Images

Foto por Christopher Furlong / Getty Images

Tanto Uber como Lyft han sido subsidiados en la última década por inversionistas de capital de riesgo y otros inversionistas privados que han estado dispuestos a apostar por los recién llegados y cuya financiación permitió que los experimentos crezcan con tarifas bajas. Las compañías utilizaron esta afluencia de efectivo para diezmar a la industria del taxi predominante y obtener enormes cantidades de participación de mercado. Pero como empresas públicas, esa etapa de sus vidas termina ahora.

Hay otras presiones enormes. Cientos de conductores de Uber se declararon en huelga esta semana antes de la salida a bolsa en un esfuerzo por poner de relieve la mala remuneración y las condiciones de trabajo insatisfactorias. Argumentan que el modelo de negocios de Uber enriquece a los ejecutivos de la compañía a expensas de los conductores de baja remuneración que se clasifican como contratistas independientes, lo que hace que no sean elegibles para los beneficios del empleo a tiempo completo.

Uber reparte incentivos en efectivo a los conductores para que los mantengan en su plataforma, afectando aún más su resultado final, así como los descuentos para los pasajeros. En el S-1 de la compañía, dijo que aumentó los incentivos y las promociones de los conductores en el primer trimestre para mantener su posición competitiva en el mercado, y señaló que espera que sus relaciones con los conductores empeoren.

Uber ya está subiendo los precios en un mercado clave: la ciudad de Nueva York. Una nueva ley de salario mínimo y un nuevo "índice de utilización" aprobado por la ciudad obligaron a la compañía a subir las tarifas para tener en cuenta el tiempo que los conductores pasan buscando pasajeros. Otras ciudades están explorando formas de aumentar el pago para los conductores, y eso podría significar una mayor presión sobre Uber para aumentar las tarifas.

¿Por qué esto es tan importante?

¡Buena pregunta! Vamos a hacer un pequeño chequeo de la realidad, ¿vale? ¿Cuántas personas usan realmente Uber? Los clientes de Uber realizaron 5,2 mil millones de "viajes" a lo largo del año pasado, aunque Uber tiene algunos matices de cómo cuenta estos viajes. Un viaje compartido de UberPool en el que tres clientes comparten un viaje pero pagan por separado califica como tres viajes para la compañía. Las entregas de Uber Eats también cuentan dentro de los viajes.

Imagen: Centro para un futuro digital.

Pero el crecimiento de Uber también está disminuyendo. Esta tabla del Centro para un futuro digital ayuda a explicar este problema. La mayoría de los grupos de edad en los EE. UU. Reportan leves aumentos en el uso de servicios de transporte de pasajeros como Uber y Lyft entre 2016 y 2018. Solo el grupo de 25 a 34 registró una disminución de alrededor del 0,6 por ciento, pero sigue siendo el grupo demográfico con mayor uso. al 27,3 por ciento. Eso es crecimiento, ¿verdad?

No exactamente. Incluso para el grupo de edad que más ama estos servicios (25–34), el 72.7 por ciento de ellos lo hace no usa Uber o Lyft regularmente En ese mismo estudio, el 85 por ciento de todos los estadounidenses usan estos servicios en forma rara o no lo hacen. El crecimiento de los ingresos de Uber se está desacelerando año tras año. Y las compañías de redes de transporte como Uber son solo una fracción del número total de millas recorridas en los Estados Unidos con menos del 2 por ciento.

Pero eso está cambiando rápidamente, especialmente en mercados clave como las ciudades. Uber y Lyft han argumentado durante mucho tiempo que las aplicaciones para personas que viajan a pie tienen el potencial de mejorar las ciudades al mejorar el tráfico y reducir la propiedad de automóviles personales. Pero hay un creciente cuerpo de investigación que sugiere que está ocurriendo lo contrario.

El último estudio, publicado el pasado miércoles en la revista. Avances científicos, subraya cómo Uber y Lyft son responsables del 40 por ciento del aumento en la congestión del tráfico en San Francisco. Y un estudio realizado el año pasado descubrió que las aplicaciones para personas que viajan en auto ponen 2.6 millas de vehículos nuevos en la carretera por cada milla de manejo personal eliminada, para un aumento general del 160 por ciento en la conducción en las calles de la ciudad.

¿Pero a quién le importa el tráfico y la rentabilidad? ¿Uber no va completamente sin conductor?

Uber no ha dado ninguna predicción sobre cuándo puede ser rentable, pero algunos inversionistas cuentan con que las flotas de vehículos automáticos lo hagan posible. Los autos sin conductor podrían eliminar algunos costos de pagar a los conductores. Pero la tecnología sigue siendo realmente nueva. E incluso cuando son completamente autónomos, Uber seguirá teniendo gastos por la tecnología y posiblemente por los autos.

"No hay un camino sin conductor hacia la rentabilidad de Uber, por lo que los argumentos de la S-1 son vagos, si no incoherentes", Hubert Horan, un consultor con 40 años de experiencia en la gestión y regulación de compañías de transporte que escribieron un artículo de 17 partes. examen de la situación financiera de Uber para Capitalismo desnudo, dicho El borde. "El despliegue inicial de autos sin conductor, si alguna vez sucede, aumentaría seriamente los costos de Uber, y el S-1 muestra claramente que Uber carece del capital necesario para convertirse en un jugador importante en este nuevo mundo valiente".

No olvide que Uber fue el responsable de la única muerte causada por un auto-conducido. El accidente fatal en Tempe, Arizona, en marzo de 2018 fue un gran revés para Uber y para toda la industria de la conducción autónoma. Aún así, Uber está persiguiendo autos totalmente sin conductor, y está recaudando enormes sumas de dinero del potencial para desplegar una flota gigante de taxis de robots. La compañía recientemente escindió su unidad de conducción automática luego de obtener una inversión de $ 1 mil millones del conglomerado japonés SoftBank, Toyota y el proveedor de componentes automotrices Denso.

"La primera etapa para la autonomía es sobre el crecimiento y la seguridad", dijo Khosrowshahi en la CNBC esta mañana. "Así que primero, tiene que ser seguro. Entonces, la autonomía reducirá los costos por milla, lo que, en esencia, nos abrirá otra etapa de crecimiento, creo. Ese tiempo de ganancias está bien, pero creo que el crecimiento vale la pena ".

Calificar "bien" las ganancias de Uber de los autos que conducen por sí mismos es un poco subestimado. No se espera que los autos sin conductor estén preparados comercialmente, y mucho menos rentables, durante años, si no décadas. Mientras tanto, Uber continuará con la hemorragia de efectivo, apuntalada por el efectivo de los inversionistas y los $ 8 mil millones que espera recaudar a través de su OPI. (Khosrowshahi lo llamó "una pista muy importante".)

Foto por Spencer Platt / Getty Images

¿Qué es lo siguiente? ¿Debo comprar esta acción o qué?

Uber necesita estar bien con las ciudades. Será difícil seguir adelante, dado el historial de la compañía de abrirse camino en las áreas urbanas sin permiso, diezmar el negocio de taxis altamente regulado y luego pedir perdón más tarde. Los funcionarios de la ciudad son, con razón, escépticos ante las recientes ofertas de paz de Uber, incluida su oferta para dirigir a más pasajeros hacia el transporte público mediante la adición de horarios de metro y autobús, así como el poder de compra de boletos en su aplicación.

Las ciudades podrían cambiar rápidamente la mesa en Uber mediante una regulación más estricta y controles más estrictos sobre los salarios de los conductores, ya que Uber es especialmente vulnerable en las ciudades. En 2018, la compañía obtuvo el 24 por ciento de sus reservas brutas de cinco áreas metropolitanas: Los Ángeles, la ciudad de Nueva York y el área de la Bahía de San Francisco en los Estados Unidos; Londres en el Reino Unido; y São Paulo en Brasil. Ese es un apalancamiento bastante increíble, y ayuda a explicar por qué Uber se está inclinando hacia atrás para aplacar a las ciudades al respaldar grandes cambios en las políticas, como los precios de congestión y los aumentos de salarios de los conductores.

Si la compañía continúa con los usuarios del transporte público y maltrata a los conductores, las ciudades podrían usar ese apalancamiento para poner más presión sobre Uber, lo que podría afectar los precios de las acciones, lo que podría incurrir en la ira de los accionistas … puede ver cómo se desarrolla esto, ¿verdad? Uber se está sumergiendo en aguas desconocidas con su OPI hoy en día, y parece muy probable que el servicio que hemos llegado a conocer y amar (o al menos tolerar) nunca vuelva a tener el mismo aspecto.