Micromovilidad en el limbo: conclusiones de París y Los Ángeles

Los scooters eléctricos compartidos aparecieron en escena hace cinco años con una visión prometedora de sacar a las personas de los automóviles y pasar a modos de transporte más ecológicos. Sin embargo, a pesar de los miles de millones en dinero de capital de riesgo y mucha publicidad, el futuro que prometieron las empresas de micromovilidad aún no ha llegado. En ciudades como París, la mayoría de la gente no está reemplazando los viajes en automóvil con paseos en scooters eléctricos compartidos de manera significativa; el costo de andar en scooters los convierte en una opción costosa para las conexiones de tránsito de última milla y el acceso equitativo; y las revelaciones públicas de Bird y Helbiz nos han demostrado que lograr la rentabilidad es increíblemente difícil. Además, las ciudades que permitieron empresas de scooters eléctricos compartidos en su medio están dificultando cada vez más que las empresas de scooters operen de manera sostenible. Por el bien del flujo de tráfico y las emisiones de carbono, es necesario que haya alternativas a los automóviles. ¿Son los e-scooters compartidos la respuesta a eso, o son solo otra opción de mierda? ¿Qué hemos ganado al introducir la micromovilidad compartida en las ciudades? Decidimos echar un vistazo a dos ciudades que estuvieron a la vanguardia de la revolución de los scooters eléctricos: Los Ángeles y París. El primero se ha ganado la reputación de ser un poco libre para todos, con un enfoque regulatorio capitalista de laissez-faire que permite que múltiples operadores compitan por los viajes y el espacio. Este último tiene algunas de las regulaciones más estrictas del juego, incluidos permisos de operador limitados, y de hecho todavía está considerando prohibir por completo los e-scooters compartidos. “Desde una perspectiva social, estaría más preocupado por los e-scooters que salen de Los Ángeles que de París”, dijo a TechCrunch David Zipper, miembro visitante del Centro Taubman para el Gobierno Estatal y Local de la Escuela Kennedy de Harvard. “París es muy densa y tiene un gran metro. Es posible que los scooters estén reemplazando formas de transporte que son aún más ecológicas. Los Ángeles es diferente. Está tan dominado por los automóviles y hambriento de alternativas al automóvil”. A pesar de esa aparente hambre, dos operadores de scooters, Lyft y Spin, abandonaron recientemente el área de Los Ángeles, culpando a la falta de regulaciones favorables y al exceso de competencia, lo que aparentemente dificultó la obtención de ganancias. En total, todavía hay seis operadores en Los Ángeles: Bird, Lime, Veo, Superpedestrian, Wheels (ahora propiedad de Helbiz) y Tuk Tuk, un nuevo participante. El hecho de que ambas ciudades, una en expansión, la otra densa; uno poco regulado (así lo dicen las compañías de scooters compartidos) con varios operadores, el otro altamente regulado con menos operadores; todavía no lo ha hecho bien con los e-scooters plantea una pregunta clave. ¿Qué tipo de mercado, si lo hay, es el correcto?

París: ¿Prohibir o no prohibir?

La gente camina o monta en su scooter eléctrico frente a la estatua de Marechal Joffre, en París, el 19 de mayo de 2020. (Foto de THOMAS COEX/AFP a través de Getty Images) prosperaría, es París. La ciudad es una de las más densamente pobladas de Europa. La mayoría de los hogares no poseen un automóvil y, si lo tienen, lo usan rara vez. Y París está dirigida por la alcaldesa Anne Hidalgo, una defensora de la recuperación del espacio público de las carreteras y los vehículos para una “ciudad de 15 minutos” más habitable. En su tiempo en el cargo, Hidalgo eliminó lugares de estacionamiento, convirtió las calles en áreas transitables y abrió nuevos carriles para bicicletas. Y, sin embargo, París está en medio de una posible prohibición de sus 15,000 e-scooters compartidos, ya que los políticos de varios partidos piden a Hidalgo que no renueve los contratos de Lime, Dott y Tier cuando expiren en febrero de 2023. Se espera que ella tome su decisión. cualquier día de estos, y de hecho hay algunos rumores flotando alrededor que ella ya tiene. París ha sido un mercado importante para la industria de los scooters eléctricos en general, pero la ciudad se ha irritado con los vehículos, citando incidentes de seguridad, algunos de los cuales fueron fatales. A lo largo de los años, París ha respondido a los problemas de seguridad con normas cada vez más estrictas. El verano pasado, tras la muerte de alguien que fue atropellado por dos mujeres que iban en scooter cerca del Sena, París implementó “zonas lentas” para scooters. Un año después, toda la ciudad se convirtió en una zona lenta, con velocidades de e-scooter compartidas limitadas a poco más de 6 millas por hora. A pesar de estas duras regulaciones, la ciudad todavía está a punto de decir adiós para siempre a los patinetes compartidos. Conmocionado. horrorizado Frustrado. Estos son los sentimientos que tuve al escuchar por primera vez la noticia de la posible prohibición. ¿Y qué si hay accidentes? ¡Los accidentes automovilísticos ocurren todo el tiempo! ¡Boohoo a sus quejas sobre scooters en las aceras! ¡Entonces construye mejores carriles para bicicletas! Pero al observar las estadísticas dispersas de cómo se usan los scooters en París, es posible que los scooters no proporcionen el valor que necesitan las ciudades, es decir, limitar el uso de automóviles. Lime le dijo a TechCrunch que el 90% de su flota en París se usa todos los días y que un viaje en scooter comienza cada cuatro segundos en la ciudad. En 2021, más de 1,2 millones de usuarios de scooters, el 85 % de los cuales eran residentes en París, realizaron un total de 10 millones de viajes en los tres operadores. Lime estimó que podría haber reemplazado 1,6 millones de viajes en automóvil. Podría haberlo hecho, pero ¿lo hicieron? Un estudio de 2021 encontró que los usuarios de e-scooter en París son principalmente hombres de 18 a 29 años, tienen un alto nivel educativo y generalmente se suben a un scooter para ahorrar tiempo de viaje. La mayoría de los pasajeros (72 %) en el estudio dijeron que cambiaron de caminar y el transporte público, no a los automóviles. Otra encuesta de usuarios de scooters franceses encontró que los scooters compartidos tenían “más probabilidades de reemplazar los viajes a pie que otros modos de transporte”. Estos resultados no se limitan a París. Una encuesta entre clientes que se registraron con cinco aplicaciones diferentes de e-scooter compartidos en Noruega en el otoño de 2021 encontró que en todas las circunstancias, excepto en los viajes nocturnos, los e-scooter reemplazan con mayor frecuencia a caminar. Los e-scooters reemplazan a los automóviles con viajes más largos en e-scooter si el usuario es hombre, si el e-scooter es de propiedad privada y a destinos mal atendidos por transporte público, mostró el estudio. ¿Qué se interpone en el camino del objetivo final: alejar a los viajeros de los automóviles? Quizás la mayoría de la gente, al menos en París, no usaría un automóvil de todos modos porque la ciudad es transitable y el transporte público es suficiente. O, tal vez, los aspirantes a conductores de automóviles y taxistas solo necesitan más tiempo para acostumbrarse al concepto de andar en scooter como una forma de vida. O tal vez los scooters simplemente no son confiables como medio de transporte para viajes más largos. Fluctuo, un agregador de datos de movilidad compartida, encontró que la duración promedio del viaje en scooter en París fue de 2,67 kilómetros en julio de 2022 y de 2,53 kilómetros en noviembre. Un viaje lo suficientemente largo como para que prefieras no caminar, pero demasiado corto para conducirlo en un lugar como París. Ya sea que los scooters saquen a la gente de los autos o no, ciertamente son populares en París. Una encuesta de Ipsos de septiembre encargada por Lime, Dott y Tier (y por lo tanto tomada con pinzas) encontró que la mayoría de los parisinos están de acuerdo en que los scooters eléctricos son parte de la movilidad diaria de la ciudad y son consistentes con la política de transporte más amplia del Ayuntamiento. La mayoría de los encuestados (68 %) dijeron estar satisfechos con la cantidad de scooters de autoservicio en las calles de París, mientras que una cuarta parte indicó que en realidad les gustaría ver más. Y en respuesta a la posible prohibición, una petición reciente lanzada por un residente de París ha obtenido más de 19.000 firmas de oposición. Hannah Landau, gerente de comunicaciones de Lime para Francia y el sur de Europa, le dijo a TechCrunch que una prohibición convertiría a París en un caso atípico a nivel mundial. “Ninguna ciudad importante del mundo que introdujo un servicio de e-scooter compartido los ha prohibido permanentemente”, dijo. “De hecho, la principal tendencia mundial actual es que las ciudades renueven sus programas, como Londres, o incluso los amplíen con más vehículos o áreas de servicio más grandes (Nueva York, Chicago, Washington DC, Roma, Madrid, Lyon)”. Lime, Dott y Tier han presentado una variedad de medidas al ayuntamiento de París, que dicen que abordarán las preocupaciones de seguridad y garantizarán la renovación de las licencias de scooters el próximo año. Entre las propuestas se encuentran una campaña conjunta de concientización sobre las leyes de tránsito; un fino sistema que utiliza cámaras en la vía pública; expandir el uso de scooter ADAS para evitar andar en la acera; y equipar scooters con placas de matrícula. Entre las principales ciudades, París puede ser la única en sopesar una prohibición general, pero otros lugares recientemente han mostrado interés por limitar los scooters, incluidos Estocolmo, Tenerife, España, Boston College y la Universidad de Fordham. – Rebeca Bella

Los Ángeles: ciudad de los automóviles

Un scooter compartido estacionado en una acera en Koreatown, un vecindario en el centro de Los Ángeles, el 29 de diciembre de 2022. Agreguemos un par de ruedas más a esta discusión. Sí, estoy a punto de ponerme personal sobre el automóvil. ¡Cinturón de seguridad! Los fabricantes de automóviles reconfiguraron las ciudades estadounidenses durante el último siglo y, si me preguntan, todos estamos sufriendo por ello, especialmente los angelinos. Los autos, camionetas y camionetas que funcionan con gasolina obstruyen las arterias de Los Ángeles. Ensucian el aire, impulsando el cambio climático y los problemas de salud por igual. Además, un conductor en un SUV una vez me atropelló mientras estaba parado en la acera, buscando inocentemente un restaurante de ramen cercano. ¡Mira, te dije que era personal! Todo esto es para decir que, como conductor ocasional y peatón rencoroso (del tipo que grita “¡Estoy caminando por aquí!” con un acento vagamente neoyorquino), me duele el corazón cuando veo a los operadores de micromovilidad rescatar ciudades. , como lo han hecho Spin, Bolt y Lyft en Los Ángeles. Esto no se debe a que ande en scooter regularmente, y no es porque los scooters ahora escaseen (a una cuadra de mi apartamento en el centro de Los Ángeles, puedo encontrar varios Limes y Links en las aceras y en las curvas de las aceras). Simplemente quiero ver los autos controlados, para reequilibrar la ciudad en torno al transporte público, caminar, andar en bicicleta e incluso andar en patineta, lo que sea necesario para liberar calles y reducir los humos. Pero, ¿qué futuro tienen los scooters y similares aquí, dadas las salidas recientes y las luchas financieras de Bird para arrancar? Eso depende de a quién se le pregunte. Al menos un operador, Lime, dice que las cosas nunca han estado mejor en Tinseltown. Un portavoz nos dijo recientemente que Los Ángeles es el mercado estadounidense más grande de Lime en la actualidad. Si bien reconoció las deficiencias de Los Ángeles para los scooters, incluida su geografía en expansión, el portavoz comparó 2022 con un “momento asombroso” que mostró cómo “la micromovilidad llegó para quedarse”. Lime acreditó a su personal local, el trabajo con los funcionarios de la ciudad y las inversiones en hardware por un año aparentemente sólido, pero la empresa no respondió cuando TechCrunch preguntó si sus operaciones en Los Ángeles son actualmente rentables. Lime es una empresa privada, por lo que no tenemos tanta información como Lyft y Bird. La experiencia de Lime en LA puede ser un caso atípico. Tanto Spin como Lyft le dijeron a TechCrunch que necesitaban cerrar nuevos acuerdos a más largo plazo con los municipios aquí para poder regresar. “En pocas palabras: el desafío con LA es que es un mercado de proveedores abierto sin límite de vehículos”, dijo el director ejecutivo de Spin, Philip Reinckens, en un correo electrónico a TechCrunch. “Esto ha llevado a un desequilibrio entre la oferta de vehículos y la demanda de los pasajeros, ya que los operadores saturan en exceso el mercado”. “Un acuerdo a largo plazo para operadores limitados sería una condición necesaria para considerar el reingreso”, agregó Reinckens. Santa Mónica, una ciudad costera en el condado de Los Ángeles, ya parece estar de acuerdo con este enfoque. El próximo año, Santa Mónica dice que planea limitar el número de operadores de scooters permitidos de cuatro a solo uno o dos. Alejamiento: el área metropolitana de Los Ángeles tiene una reputación mixta entre los ciclistas, pero últimamente los funcionarios han mostrado cierta disposición a acomodar otras cosas además de los automóviles. Hay algunas iniciativas públicas interesantes en marcha, incluidos los esfuerzos anunciados recientemente para promover el ciclismo en el sur de Los Ángeles, el norte de Hollywood y San Pedro. No es una revolución, pero podría hacer que la ciudad sea un poco más segura para todos los medios de transporte livianos, incluidos los scooters eléctricos. En conjunto, el free-for-all de scooters de LA parece destinado a la consolidación, dejando a menos operadores con mucho terreno por recorrer. Pero los e-scooters compartidos en general tampoco parecen correr el riesgo de ser despedidos, a diferencia de París. –Harry Weber